Guida autonoma in Italia: la tecnologia c’è, l’ecosistema no

Cosa è consentito oggi in Italia

Detto questo, bisogna fare i conti con la realtà tecnica e normativa. Oggi in Italia è consentito al massimo il Livello 2 di automazione: il veicolo assiste il conducente, che però resta pienamente responsabile della guida. Al di fuori di questo, l'unica via è la sperimentazione regolata dal Decreto Smart Road, in modo restrittivo.

Perché la guida autonoma sia davvero sicura non basta il veicolo: serve un numero pressoché infinito di controlli e contromisure che garantiscano l'incolumità di chi sta a bordo e di chi sta fuori. Significa sensori, ricevitori e trasmettitori di segnali distribuiti ovunque, connettività costante e affidabile, infrastrutture stradali e urbane capaci di dialogare in tempo reale con i veicoli grazie all'intelligenza artificiale.

Dove il Livello 3 esiste già: perimetri stretti, non strade libere

Il confronto con gli altri Paesi europei è utile, purché si guardino i casi giusti. La Germania ha omologato il Livello 3 nel dicembre 2021 — prima al mondo su un'auto di serie — e nel dicembre 2024 ne ha esteso l'uso fino a 95 km/h: dentro quel perimetro il conducente può legalmente smettere di sorvegliare la strada. Sempre nel 2021 il Bundestag ha approvato la legge che dal 2022 consente la circolazione di veicoli di Livello 4 in aree operative definite, partendo proprio da camion e autobus. In Francia, un operatore ha ottenuto nel marzo 2025 un permesso di Livello 4 senza conducente a bordo, con supervisione da remoto, fino a 40 km/h.

Il punto però è un altro, ed è il vero nodo della questione: ovunque il Livello 3 o 4 sia ammesso, lo è dentro perimetri operativi strettissimi. Tratti autostradali mappati e in coda, velocità ridotte, aree delimitate autorizzate una per una, supervisione da remoto. Non esiste da nessuna parte un'auto che porti Giacomo dove vuole, quando vuole, senza vincoli. È qui che si gioca il vero compromesso: più si vogliono ampliare le azioni autonome del veicolo, più cresce la necessità di un controllo esterno capillare; più si vuole mantenere il sistema semplice, più si devono limitare le funzioni realmente autonome. Un equilibrio pienamente maturo tra libertà d'uso della tecnologia e sicurezza garantita non esiste ancora in nessun Paese.

L'Italia non è "indietro", è dentro un percorso lungo

Su questo sfondo, non credo che l'Italia sia indietro. Il testo base del nuovo Codice della Strada, la cui consultazione pubblica si è chiusa il 13 settembre 2026, introduce per la prima volta nel nostro ordinamento le definizioni di "sistema di guida automatizzata", "veicolo automatizzato" e "veicolo totalmente automatizzato", ammettendo questi ultimi solo entro domini operativi individuati dal Ministero. Compare anche una figura nuova, il "controllore", che deve essere presente a bordo, avere requisiti fissati con decreto ministeriale e — questo è il passaggio che merita attenzione — resta responsabile della circolazione del veicolo anche quando il mezzo procede in modalità completamente automatizzata.

Sul piano europeo, l'8 giugno 2026 l'Italia ha firmato a Lussemburgo, insieme ad altri 17 Stati membri, la dichiarazione congiunta per definire principi comuni di autorizzazione dei veicoli autonomi e avviare progetti pilota su corridoi internazionali, con un'attenzione esplicita al trasporto merci e alla logistica. Non è un atto vincolante, ma è il primo passo verso test che superino i confini nazionali. Il percorso legislativo italiano, invece, è ancora lungo: quello che circola oggi è un testo base, non una norma in vigore.

Il collo di bottiglia non è la tecnologia

Il vero limite, quindi, non è la tecnologia — che teoricamente permetterebbe già oggi ciò che chiede Giacomo — ma la maturità delle infrastrutture esistenti sul territorio, che restano il vero collo di bottiglia ovunque, non solo da noi.

La mia posizione è favorevole all'innovazione, ma con i piedi per terra: senza puntare il dito contro l'Italia, che si sta muovendo concretamente sul piano normativo, ma con la dovuta prudenza su una tecnologia che, se implementata senza le dovute cautele, comporta rischi non trascurabili per tutti.

Quello che intanto arriva già in officina

C'è però una parte di questa rivoluzione che è già arrivata, e che nel mio lavoro quotidiano vedo tutti i giorni. Anche fermandosi al Livello 2, i veicoli oggi in circolazione montano radar, telecamere e sensori che intervengono sulla frenata e sulla traiettoria. Dopo un urto, una sostituzione di parabrezza o un semplice intervento sull'assetto, quei sistemi vanno ricalibrati — e la domanda che il rivenditore si sente fare dal cliente è sempre la stessa: chi paga cosa, e che cosa prevede il contratto.

È un tema che riguarda già oggi chi vende e assiste veicoli, molto prima che il "controllore" del nuovo Codice della Strada diventi realtà. Più l'elettronica di assistenza alla guida si diffonde, più diventa decisivo che il contratto di garanzia dica con chiarezza quali componenti e quali interventi rientrano e quali no. La guida autonoma vera arriverà quando saranno pronte le infrastrutture; la gestione del post-vendita su veicoli sempre più elettronici, invece, è un problema di adesso.